НЯКОИ ПРОБЛЕМИ НА ПРАВНИЯ РЕЖИМ ЗА ИЗГРАЖДАНЕ И ЕКСПЛОАТАЦИЯ НА ЗАРЯДНИ СТАНЦИИ ЗА ЕЛЕКТРИЧЕСКИ ПРЕВОЗНИ СРЕДСТВА
Колите с електрически мотори са навсякъде около нас.
Развитието на технологиите, в съчетание с проблемите, пред които светът бе изправен във връзка с екологията и цените на суровините и горивата, доведоха, в рамките на един вече сравнително дълъг период, до силно развитие в автомобилостроенето и продажбите на електрически превозни средства. Много правителства въведоха преференции във връзка с притежаването и обслужването на тези коли, поради по-ниските вредни емисии, които в цялост се генерират от тяхната експлоатация. Това допълнително засили търсенето им.
И у нас продажбите на електрически коли се развиват с бързи темпове, особено в последните няколко години, през които поради преференциите за зареждане и паркиране, както и данъчните облекчения, много потребители закупуват или наемат изцяло електрически автомобили или т.нар. плъг-ин хибриди.
Естествено, както всички автомобили и тези превозни средства имат нужда от чести зареждания, поради ограниченията в пробега съобразно развитата скорост, а много от по-новите от тях имат все по-нарастваща нужда от много бързи и ефикасни зареждания за кратък период от време. Така изграждането на мрежа от електрически зарядни станции в страната придобива все по-важно значение. Нуждите от ефикасна регулация на обществените отношения във връзка с новите електрически коли (доколкото процесът на тяхното развитие е вече необратим), както и необходимостта от адекватни на търсенето облекчения за купувачите и ползвателите на електрическите автомобили, налагат изграждането на голяма и конкурентна мрежа от станции за бързо и ефективно обслужване на новите превозни средства.
Директива (EC) 2019/944 задължи държавите членки в ЕС да осигурят необходимата нормативна уредба, за да улеснят електромобилността и свързването на публично достъпни и частни зарядни точки към разпределителните мрежи. Разгръщането на инфраструктура за зареждане за електрически превозни средства е от най-важните условия за преминаването към алтернативни горива и към автомобилен парк с по-ниски емисии. Естествено е, че за да се изпълнят тези цели, зареждането на електрически превозни средства да бъде толкова лесно, колкото и зареждането на традиционния горивен резервоар.
България постепенно въведе в законодателството си изискванията на директивата, но за съжаление режимът на зарядните точки и изграждането на станциите, изглежда направен без ясна и единна цел и посока, а по-скоро по задължение. Именно липсата на достатъчно ефективна обществена инфраструктура за обслужване на електрическите коли в България, която да отговаря на нуждите на потребителите и бизнеса, беше основният проблем, констатиран от авторите на този материал. Към момента в страната са изградени няколкостотин станции (около или над 1 000 станции по данни от последния месец), което се случва бавно на фона на държавите в региона, от които България значително изостава . България изостава и в изграждането на бързозарядни станции, които навлязоха едва в последните една-две години и са значително по-малко от стандартните точки за зареждане. Една от причините за това е именно правната уредба, поради която не е възможно бързо и ефективно изграждане, респ. пускане в експлоатация на нови зарядни точки.
Законодателната рамка за зарядната инфраструктура е преимуществено в Закона за енергетиката и Закона за устройство на територията. Правната уредба за инсталацията и поддръжката на станциите би следвало да предоставя основата за бързо изграждане на точки за зареждане от инвеститори в този сегмент. С оглед обаче на фактори като бързина и eефикасност, законовата рамка към момента съдържа несъвършенства.
На пръв поглед законодателят е подкрепил развитието на зарядната инфраструктура, като не е въвел лицензионни или регистрационни изисквания към операторите на електрическите зарядни станции по Закона за енергетиката, в който са дефинирани зарядните точки и е регламентиран начинът за изграждането и присъединяването им към електрическите мрежи, доставката на електрическа енергия и други основни моменти.
Уредбата за поставяне на станциите обаче е децентрализирана на местно ниво за цялата територия на страната. Това е така, защото ЗУТ приравнява зарядната инфраструктура към елементите на градското обзавеждане (като условията за поставяне на зарядните колонки се определят с наредба на общинския съвет), съответно проектите и разрешенията за поставяне на станциите се съгласуват с местните власти. Стига се до нелепи ситуации, в които изискванията за съгласуване на документи за една зарядна станция може да отнеме от няколко месеца до една година. Така различията в наредбите на различните общини, включително различните съгласувателни срокове в различните общини, могат да доведат до затруднения на инвеститорите, вместо да ги насърчават.
Освен това, простото сравнение на съответните наредби в трите най-големи общини у нас показва, че процедурите не са единни и се различават по общини, като особено съществени са различията в разпоредбите за разрешаване изграждането на зарядна инфраструктура в общински и частни имоти. Отделно, за изграждането на зарядни станции в частни имоти отново е необходимо съгласуване на разрешение за поставяне и съгласуване с експлоатационните дружества.
Например в София елементите на градското обзавеждане, включително съоръженията за зареждане, трябва да са съобразени с основното и специфичното предназначение на съответния имот и с пространствените си показатели. В скицата за разрешаване се определят разстоянията на станцията (като преместваем обект) до сгради и до устройствени и имотни граници в съответствие със строителните разпоредби. Скиците за разполагане, в които се посочва начинът на разполагане, се изготвят на схема с данни за надземната и подземната инфраструктура и актуално геодезическо заснемане, включващо при необходимост заснемане и експертна оценка на съществуващата растителност. Това в някои случаи може да отнеме месеци, което е неприемливо.
Важно ограничение в режима на разполагане на територията на столицата София е предвидено в местното законодателство, съгласно което в схема за разполагане или скица, указваща начина на разполагане на зарядна станция, не може да се предвижда поставяне на преместваеми обекти в урегулирани поземлени имоти с приложен план за застрояване, с изключение на слънцезащитни съоръжения, ако със същите се нарушават предвидените в общия устройствен план плътност и интензивност на застрояване, както и изискванията за минимална озеленена площ. Горното изискване също e твърде ограничаващо по отношение на обекти като зарядните станции, поставянето на които следва да има по-опростен съгласувателен режим, макар и в условия на приложен ПУП.
Докато наредбата в София отделя специално внимание на зарядните точки, като ги обозначава все пак като конкретен и особен елемент на градското обзавеждане, в други общини разграничение изобщо не се прави, а по този начин зарядните точки биват приравнявани с автомати за храни и напитки и други артикули за търговия на самообслужване, маси за открито сервиране, чадъри, тенти, сенници. С този пример може да се илюстрира какви проблеми биха срещнали например чуждестранни инвеститори, които ще бъдат принудени да следват различни модели на работа в различните общини на територията на страната, когато изготвят бизнес плановете си за изграждане на зарядни точки.
При тези примери и обстоятелства считаме, че е наложително приемането на различен от настоящия подход от законодателя чрез обединяване на правната рамка, уреждаща инсталацията и съгласуването на присъединяването на зарядни точки за електрически коли. Това може да стане например чрез подобряването на текстовете от наредбите на различните общини и включването им в единен законов нормативен акт. Такова изглежда е желанието и на инвеститорите, които отдавна изразяват в медиите притесненията си за бавното развитие на електромобилността в страната, като основният проблем за забавянето е именно липсата на ефективна и достъпна мрежа от зарядни точки.
Във връзка с горното е и предвидената реформа „Електрическа мобилност“ в Плана за възстановяване и устойчивост, която предвижда изготвянето на унифициран модел за правна регулация (включително нов закон за електромобилността) и финансови мерки за насърчаване на изграждането на зарядни станции. Тъй като реформата е изключително амбициозна – до 2026-2028 г. България трябва да разполага с 10 хил. публични точки за зареждане на електромобили, разположени между 50-те основни български града, както и 30 хъба за бързозарядни станции по магистралите и 325 бързозарядни станции по входовете и изходите на големите градове, създаването на адекватен и в достатъчна степен унифициран национален правен режим за изграждане и експлоатация на зарядни станции е от първостепенно значение. В този контекст следва да се предвиди и необходимостта от имплементация на политическото споразумение, постигнато неотдавна в ЕС във връзка с изграждането на зарядни станции по основните европейски транспортни коридори, което следва да обхваща цялата транспортна мрежа, т.е. не само автомобилите, но и камионите, корабите и самолетите.
